Estado del sistema de transporte público de Bogotá

La condición, en una página

Lectura de ingeniería: el sistema mueve un volumen enorme con una troncal muy productiva pero lenta en sus corredores más cargados, un componente zonal que hace la mayor parte de los kilómetros con baja productividad por kilómetro, y una flota zonal en la que más de 3.000 buses llegan casi al mismo tiempo a la edad de renovación. Los colores son una calificación del autor con base en las cifras de abajo, no una norma.

1. Demanda: un día real

El perfil es el de una ciudad dormitorio que viaja al centro y al norte: un pico de mañana agudo y temprano (de 5 a 7 a.m.), un valle largo y un pico de tarde más extendido. El pico de la mañana es más alto que el de la tarde, probablemente porque la salida del trabajo y del estudio se reparte en más horas. En términos de diseño, la flota y los andenes se dimensionan para una sola hora que tiene el 10,6 % del día.

Quién genera y quién atrae los viajes de la mañana

El archivo de entradas y salidas por acceso muestra la asimetría de la red troncal: entre las 6 y las 9 a.m., los portales cargan los buses y el norte y el centro los descargan. La diferencia entre salidas y entradas en cada estación es el balance neto de la mañana.

Tarifa e integración

2. Oferta y productividad

La troncal es el componente productivo: cada bus troncal en servicio recibe del orden de 100 entradas por hora en el valle y 150 en el arranque del pico. El zonal recibe entre 14 y 30 por hora. La diferencia es estructural (un bus zonal es más pequeño y recorre calles locales), pero el dato de fondo es otro: el zonal hace casi tres de cada cuatro kilómetros de bus del sistema y es ahí donde está el costo operacional.

3. Velocidad de la troncal (GPS)

La Caracas es el cuello de botella del sistema. Es el corredor más antiguo y uno de los de más demanda; a 12 a 14 km/h, un bus troncal allí rinde la mitad que en la Autopista Norte. En la NQS Sur el pico de la mañana quita 6 km/h, señal de saturación en estaciones o intersecciones en ese período. El Eje Ambiental (6,6 km/h) es lento por diseño: es un corredor compartido con peatones.

4. Flota

La flota zonal tiene dos generaciones: una de 4 a 5 años (2.379 buses, de los cuales 1.128 son eléctricos) y otra de 12 a 13 años (3.116 buses matriculados en 2013 y 2014, cuando se implantó el SITP). Esa segunda generación llega casi al mismo tiempo a la edad de renovación, lo que es a la vez un riesgo operacional y una oportunidad de renovación con tecnología limpia y accesible.

5. Red y usuario

Encuesta de Movilidad 2023 (hogares). Tiempo medio de viaje en transporte público y participación de cada estrato en esos viajes.

6. Recomendaciones

Interpretación del autor a partir de la evidencia anterior, ordenada por impacto esperado. Cada una dice qué tan firme es la evidencia que la sostiene.

1. Atacar la velocidad de la Caracas antes de agregar buses. A 12–14 km/h, cada bus adicional rinde la mitad. Las palancas son conocidas: servicios expresos que salten estaciones, capacidad de estación (vagones, plataformas), prioridad semafórica en las intersecciones y control de la regularidad para evitar trenes de buses. El siguiente paso es medir el tiempo en estación con el GPS por segmento. Evidencia: firme (GPS de un día hábil)
2. Reestructurar la red zonal donde se superpone con la troncal y donde las rutas son muy largas. El zonal consume el 72 % de los kilómetros para el 49 % de las validaciones; 136 rutas pasan de 40 km y el 15 % de los buses zonales circula sobre ejes troncales. Rutas más cortas que alimenten la troncal y la Línea 1 del Metro liberarían flota para subir frecuencias en los barrios. Evidencia: firme en kilómetros y embarques; la superposición útil debe revisarse ruta por ruta
3. Planear la renovación de la flota zonal de 12 años o más como un solo programa. 3.296 buses zonales tienen 12 años o más y 1.227 vehículos son Euro IV o anteriores. Renovarlos con buses eléctricos y accesibles resuelve a la vez la edad, las emisiones y los 2.854 buses no accesibles. Evidencia: firme (registro de flota vinculada)
4. Gestionar el pico, no solo atenderlo. El 10,6 % del día en una hora obliga a una flota que pasa ociosa el valle (en la troncal, de 1.541 buses programados a las 7 se baja a unos 750 al mediodía). Escalonar horarios de entrada con grandes empleadores y universidades del norte y el centro, que son las estaciones atractoras, aplana la demanda más barato que comprar buses. Evidencia: firme en el perfil; el efecto de las medidas requiere piloto
5. Revisar las rutas zonales con menos de 0,8 embarques por kilómetro. Son el decil más bajo. Pueden ser rutas de cobertura social que deben mantenerse, pero conviene evaluarlas con su objetivo explícito. Evidencia: media (el cruce entre nombres de ruta de las validaciones y del horario no es perfecto)
6. Publicar los datos que faltan para operar con evidencia. GPS zonal, GPS troncal reciente (el abierto es de abril), un feed en tiempo real (GTFS-RT), validación en alimentadores y conteos de ocupación. Sin GPS zonal no se puede medir la velocidad ni la regularidad de casi tres cuartos de los kilómetros del sistema. Evidencia: firme (inventario de lo publicado)

Límites de este diagnóstico

• Un día de demanda (30 de septiembre) y un día de GPS (8 de abril) describen un día típico, no la variación entre días ni entre meses. La tendencia de 10 días está en el análisis de validaciones.
• Las validaciones miden entradas, no viajes ni personas, y no dicen cuánta gente va dentro de cada bus; no hay datos abiertos de ocupación.
• Los kilómetros zonales son los programados en el horario, no los recorridos reales: no hay GPS zonal abierto.
• La clasificación por colores y las recomendaciones son juicio profesional del autor sobre los datos. No reemplazan los estudios de la entidad.